“大兴机场投运后将在相当一段时间内，处于市场培育期，无法达到成熟已久的首都机场的收益水平。我们这边也做好了充分的思想准备……虽然挑战有，但我们愿景还是很美好，到2025年，东航规划在大兴机场通航180个城市，在浦东机场通航200个城市，京沪双枢纽联动的网络布局基本形成。”

　　6月19日，在2019民航趋势论坛上，东航商务委网络运力部副总经理王刚作出上述表述。

　　针对东航未来在京沪双枢纽发展，王刚认为，东航抓住机遇是关键。

　　首先，东航坐拥京沪两地双枢纽建设的有力支撑。王刚表示，作为中国最大的两座城市，北京和上海客源体量大、质量高、结构丰富，是国内传统的高价值市场，国外知名的高影响力市场，历来是各航司必争之地。“上海是我们的主基地，大兴机场也是东航的主基地，同时坐拥京沪两地主基地的枢纽航空公司，这在国内航空公司也就是东航一家。”

　　其次，东航双枢纽建设的内外部条件也分别具备，外部条件包括战略机遇、政策支持、区位优势、成本优势等，内部条件则包括市场根基牢固、远程机队优化、品牌服务提升、对外合作拓展等。

　　此外，东航建京沪双枢纽也将带来许多正面效应。

　　一是将带来更大的规模效应。目前东航核心国际枢纽只有上海一地，昆明枢纽的国际航线主要面向东南亚南亚地区，国际航线网络基本上围绕上海枢纽展开。

　　二是可打造更具竞争力的产品。目前东航虽然已开通多条中美航线，但在国内市场过度依赖上海枢纽，尤其对于境外旅客而言，可选择的网络产品单一，无法形成有效的航线网络协调效应。

　　三是可实现潜在旅客的互补。比如法荷航在巴黎戴高乐机场-阿姆斯特丹史基浦机场间建立起有效的客源喂给，戴高乐机场为史基浦机场喂给北欧地区客流，史基浦机场为戴高乐机场喂给西欧、非洲地区客流。

　　王刚也提到，东航京沪双枢纽建设也面临不小挑战。

　　一是地理位置的挑战。北京的高端客户更多集中在北部，交通配套全面建成尚需时日。

　　二是市场情况的挑战。首都机场已经形成了颇为成熟的航空经济圈和固有的消费习惯，大兴机场周围经济发展水平则相对偏低。

　　三是收益情况的挑战。大兴机场投运后将在相当一段时间内处于市场培育期，无法达到成熟已久的首都机场的收益水平。

　　对此，王刚表示，东航也已做好了充分的思想准备，“当初东航建浦东枢纽的时候，跟虹桥收益方面的比较也前后经历了好多年，但到现在为止，浦东的收益水平和虹桥的收益水平还相差了20%，因此大兴和首都还是有一段距离。”此外，在航权方面，王刚也提到，尽管中国民航局这几年确实加大了航权谈判力度，但航权资源还是稀缺，因此整个航线的新开、航班的增加，对航空公司而言造成了一定的限制。

　　不过，王刚表示，虽然挑战有，但东航的愿景还是很美好。“到2025年东航规划在大兴机场要通航180个城市，在浦东机场的通航点要超过200个以上，京沪双枢纽联动的网络布局将基本形成，也希望这一天能够提前到来。”

　　据澎湃新闻记者此前了解，针对北京大兴国际机场，2020年夏秋航季（3月底前），东航计划将除每天46班京沪线之外的首都机场所有航线转场至大兴机场，约占东航在京运营航班量的80%，包括东航的京陕、京昆快线，以及北京-大阪等所有北京始发国际航线。此外，东航旗下的上航也计划将全部航班在2020年夏秋航季一次性转场。届时，东航将在大兴机场运行每天189个航班，上航每天7个航班，在大兴机场的航线网络将覆盖国内外59个航点的66条航线。

　　北京大兴国际机场正式投入运营之后，到2022年，东上联航预计在北京大兴国际机场共开通137个航点，日均始发班次274班，投入飞机151架，其中过夜飞机80架；到2025年，东上联航在北京大兴国际机场共开通181个航点，日均始发班次360班，投入飞机180至200架，其中过夜飞机120架。加上全球合作伙伴的运力，预计日均航班投放量将超过650班，航线网络覆盖中国国内各主要市场，以及巴黎、阿姆斯特丹、底特律、西雅图、首尔等全球重要航空枢纽。