民航资源网2019年4月29日消息：作为中国“民航世纪工程”的北京大兴国际机场，将于6月30日全面竣工，并于9月30日开航。就在大兴机场将近完工，转场投运计划也于此前对外公布之际，中国证券报却于4月26日率先报道了一则重磅消息，称民航局近日下发文件，同意东航“京沪快线”留在首都机场运营；将东航在大兴国际机场的时刻占比从40%下调至30%，并对其转场奖励政策作出调整；此外，同意中航集团部分航线航班转场至大兴国际机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。

　　这一最新政策，逆转了民航局之前关于“除中国邮政航空外，其它国内航空公司可选择任一机场运行，但不得两场运行”的态度，让东航和国航得以同时在首都机场和大兴机场进行运营。

　　媒体报道普遍认为民航局这一最新政策对于东航来说是一个好消息，因为，京沪航线被称作国内“黄金航线”，是利润最为丰厚的一条国内航线，而东航在该航线的市场份额将近50%。

　　据京青年报报道，2001年3月25日起，“东航快线”即正式启动，推出上海-北京-上海和上海-香港-上海两条“快线”，商务旅客约占到客流量的四分之三，几乎每小时一班的航班密度使乘客搭乘飞机如同搭乘穿梭巴士。

　　2018年数据显示，“京沪快线”东航首都机场出港旅客每年约为170万人次，占东航首都机场出港总人数27.9%，日均出港航班约为22班、旅客量约为5000人次。

　　而大兴机场距市区较远，如果东航的京沪航线从首都机场搬去大兴，无疑会使许多乘坐这条航线的商务旅客改变选择，进而导致东航客流减少、收入损失。

　　从旅客角度来说，他们也对这一变化持欢迎态度。有网友表示：“毕竟坐了十几年了，服务也好，机型也好，时间也好，都养成习惯了。”

　　对此，民航资源网专家林智杰认为：无疑对东航是有利的。目前东上航京沪线每天约24个航班，占京沪线总运力的50%，东航有比较强的市场控制力。这24个航班，就是东航的“摇钱树”。

　　当前虹桥机场的航线收益比浦东机场高20%左右，而大兴机场投运初期，时刻放量，收益差距可能比上海两场更大。所以东航一定要把京沪线留在首都，尽管会损失“原则上”10%的时刻份额。这样至少在当下是损失最小的选择，未来的事，谁知道呢？

　　民航资源网专家王疆民认为：现在人们都在热议东航京沪快线留在首都机场和国航获得了大兴机场时刻，关注点也都在东航和国航的利益之间，似乎这些举动非同寻常，打破了过去的老规矩。之所以人们仅把关注点放在这个上面，也是可以理解的，主要还是以老思维方式看待问题，即分配好的“利益”界限被打破有违常规，猜测抑或是私下有“猫腻”。实际上，这样的举措就是市场开放的一个标志，与东航、南航进入北京市场没有什么太大差别。现在的市场开放，也意味着为未来的天空开放铺路，这方面的问题自然见怪不怪了。在开放的市场中，企业间可以通过协商进行公平的利益交换，只要符合法规，政府起的作用是支持和引导。当然，从目前看首都机场承载能力已趋饱和，大范围的调整是不会出现的，也就是大规模变动很难出现。另外，航企也需要拥有一定的资源，才能有交换的条件。

　　王疆民表示：至于南航是否会这样做，我认为，南航有这样的条件，但这不能一厢情愿，从长远看，南航在大兴机场称“老大”也是不错的选择，未来的国际合作也更方便，受干扰更少。