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从航空客运与货运看城市的物流维度

发布日期: 2019-05-06

北京、上海、广州三座城市的旅客吞吐量占据全国的23.3%,而货邮吞吐量更是占据全国的48.8%,航空业在今天的集中程度之高,仍然令人惊奇。


G货运
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民航局公布了2018年各大机场吞吐量排名,统计了TOP20机场的数据,这些数据主要以客运为主:


从航空客运与货运看城市的物流维度

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从航空客运与货运看城市的物流维度


北京首都机场的吞吐量首次突破一亿人次,居亚洲第一,全球第二,仅次于美国的亚特兰大机场。


如果以城市为单位来统计,上海两大机场的吞吐量合计1.18亿人次,超过北京和香港,居全国第一。


TOP10机场中,有8个机场在南方,只有2个在北方,分别是北京和西安。TOP20机场中,有14个在南方,6个北方。足见南方的商务活动量远超北方。


和2006年的排行榜相比,有这样几个显著的变化(以下数据只统计内地机场):


2006年,北上广三大城市的机场旅客吞吐量占全国的36.5%,到2018年,这一比例降至23.3%。显示机场这种昂贵的基础设施,不再只是一线城市的特权,二三四线城市也在抢食这块超级蛋糕。


主要城市中,进步最大的当属石家庄、珠海、天津、郑州,分别从2006年的第50名、47名、30名、22名升至2018年的34名、35名、18名、12名。


石家庄从第50名升至34名,进步幅度堪称最大,目前吞吐量已达到千万级,在北京、天津两大机场的虹吸效应小,能有如此进步,殊为不易。


珠海是一个人口不到200万的小城市,但其航空吞吐量却是千万级的。2018年吞吐量达到1120万人次,和宁波、石家庄、长春相当,超过合肥、无锡等经济大市,也超过丽江、西双版纳等旅游城市,足见珠海对商务和旅游客群的吸引力。


天津机场的进步是很大的,从30名升至18名,但其存在感仍然不高,吞吐量不仅远低于其他直辖市,也低于中西部强省会城市。


天津机场的吞吐量不高有三个原因,一是因为和北京近,虹吸效应明显;二是缺乏中转客流,主要为目的地客流;三是本地商务活动不够活跃,同样以目的地客流为主的深圳,吞吐量超过天津的2倍,就很能说明问题。


郑州机场是省会城市中进步最大的那个,一方面郑州有亿级人口大省作为腹地,中转客流充沛;二是本地商务活动增长较快,特别是富士康等外向型企业的进驻,着实拉了一把郑州机场。


目前,郑州机场,无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量,都位于中部六大省会之首,其临空港经济区也是中部地区最出色的。


其他有进步的机场还有成都,从全国第六升至第四,昆明从全国第七升至第六,西安从全国第九升至第七,重庆从全国第十升至第九,南京从全国第16升至第11,贵阳从全国第24升至21,南宁从全国第32升至26,长春从全国第33升至31……


可以看到,以上进步较大的城市,除了重庆和天津,其他全部是省会。


主要城市中退步最大的机场是大连、沈阳、宁波,分别从12年前的15名、18名、28名退至24名、23名、33名。大连和沈阳同处东北,受经济大环境的影响,排名下降不奇怪,但宁波经济实力一直不差,排名下降可能和杭州的虹吸效应有关。


不过,同为计划单列市的青岛、厦门,排名也都出现了下降,分别从12名、11名降至15名和13名,深圳机场排名不变,但也被成都机场超越。过去10年,计划单列市的机场普遍跑输同省省会。


其他排名退步的机场有杭州,从全国第8降至第10,上海虹桥从全国第四降至第8,海口从全国第13降至第17,三亚从全国第21降至22,西双版纳从全国第36降至47,丽江从全国第37降至41,张家界从全国第38降至60。


可以看到,以上排名退步的城市主要分为两大类,一类是计划单列市,一类是旅游城市。老实说,过去十年,这些城市的旅客吞吐量也在快速增长,只是增长速度输给了省会城市。


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再来看看省级行政区的排名(未统计港澳台):


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先看TOP10省市,上海和北京两个城市分别居全国第二和第三,超过除广东之外的任何一个省份,说明这两座城市的商务活动何其多。


当然,北京上海还拥有大量的中转客流,因为这两座城市拥有全国最多的国际航班,汇聚了相当多的全国性客流,而上海机场还对苏南地区拥有极大的虹吸效应,这也是江苏机场吞吐量不高的原因之一。


广东以1.4亿人次的吞吐量稳居全国第一,超过浙江的2倍,接近山东的2.5倍、江苏的3倍,显示第一经济大省的独特性。


当然,这其实也和广东的地理位置有一定关系,广东偏安岭南,远离全国人口分布的中心,对机场的依赖度显然高于京津冀和长三角。


同样的道理,四川、云南、陕西的机场吞吐量之所以高,除了因为当地的旅游资源丰富,还和其地理位置有关,这些省都远离全国人口中心,必然对机场的依赖度就大。


从大片区来看,粤港澳大湾区(9+2)的机场吞吐量约2.1亿人次,长三角地区机场吞吐量约2.2亿人次,京津冀约1.44亿人次。


从总量来看,长三角航空吞吐量略胜大湾区,但考虑到大湾区的面积和人口都比长三角要少得多,所以大湾区商务活动的浓度和密度其实远远超过长三角。


另外一个数据也比较有意思,就是省会城市航空吞吐量占全省的比重,中西部地区的省份基本都超过80%,而东部沿海地区的占比基本都在60%以内。


例如,成都占据全省航空吞吐量的86%,郑州占据92.19%,武汉占据78.8%,西安占93.7%,长沙占83.5%。中西部强省会的辐射力,可见一斑。


相比而言,东部沿海地区的省会存在感就要弱得多,广州占全省航空吞吐量的50%,杭州占58%,南京占55%,济南占28.8%,福州占29%。这说明东部沿海省份,非省会城市也存在大量的高质量商务活动。


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相比旅客吞吐量,机场的货邮吞吐量常常被忽略,但其实含金量更高。


一般来说,只有质轻价昂的高附加值产品才会走空运。所以,机场货邮吞吐量能够直接反映一个地区先进制造业的发展水平。


主要城市机场的货邮吞吐量排名如下(只统计了内地和香港,未统计台湾和澳门)


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如图所示,货邮吞吐量的地区差异远远大于旅客吞吐量,这个领域的集中程度非常之高,基本上被香港和北上广深几个一线城市所垄断。


数据显示,北京、上海、广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的48.8%,接近全国半壁,足见北上广三大城市对中国的航空港经济有多么重要。


香港以510万吨的货邮吞吐量排名全国第一,实际上也是全球第一,显示香港作为国际贸易中心和国际航空中心的实力。最近十年来,香港的海港地位有所下降,但空港地位稳居全球前列,且增速不低。


另外,郑州机场的物流能力表现不俗,和杭州、成都差距不大,居全国第八,再次位居中部六大省会之首。一般认为,富士康郑州工厂功不可没,毕竟这里是全球最大的苹果手机生产基地,对机场的依赖度很高。


我有一个观点,未来的大城市,机场的重要性会比港口还重要,因为港口已经高度饱和,而机场仍然短缺,特别是高科技产业的发展,给航空物流的发展提供了很大的想像力。


在这个新兴战场,各大城市的竞争会越来越激烈。


随着陕西省大力发展“三个经济”(枢纽经济、门户经济、流动经济),推动“一带一路”建设走深走实,大力构建向西开放的国际航空枢纽,增强联通世界的门户效应。2018年西安咸阳机场航空货运增速位居全国第二,打造“中国孟菲斯”势头强劲!


2018年5个机场出现了15%以上的增长率

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2018年中国民航完成货邮运输量738.5万吨,同比增长4.6%,其中国际航线货邮运输量同比增长9.3%。全国机场货邮吞吐量较上年增长3.5%,其中: 东部增长2.5%;中部增长10.5%;西部增长6.1%;东北增长0.4%。


航空货运中西部增长迅速

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2018年陕西货邮吞吐量突破30万吨,较2017年25.99万吨增长了20.3%,达到了31.26万吨,正式成为货邮吞吐量30万吨量级机场,位列全国第13,增速位居全国第二。


西部机场的快速发展得益于地方政府对航空货运的高度重视,特别是补贴资金发挥了重要作用。


航空货运区域集中化程度较高

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上海、北京、广州和深圳四个城市的机场货邮吞吐量占前35位机场货邮吞吐量的56.6%,其中,浦东机场占前35位机场货邮吞吐量的23.7%,首都机场占13%,广州机场占12%。


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一、航空业发展特点


1.行业周期性明显、波动性大

航空货运市场需求具有明显的周期性。航空货运运输的货物以高价值消费品为主,航空货运每年运输量约占全球货物贸易量的1%,货值却占全球贸易额的35%,这些产品一般都不是生活必需品,可替代性高。


2.民营资本进场改变着市场格局

很长时间以来,航空货运业准入门槛高,具有一定的国家垄断性。航空公司和机场运营涉及国家管控资源、飞机和机场建设前期建设投入大、飞行员等核心资源稀缺等使得民营资本望而却步。但是,近年来,民营资本快速发展,国家也逐步放开航空货运市场,准入门槛有所降低,民营航空公司迅速崛起,市场格局发生着明显变化。


3.国际市场开放程度高、竞争激烈

中国国际航空货运市场开放程度比较高,与全球主要国家基本一致。国内航空公司与国外航空公司同台竞技,压力很大。


4.国家政策支持环境持续较好

由于航空运输具有安全、快捷等特征,且对货物流通起着十分重要的支撑作用,国家一直以来对航空货运非常重视,出台多项政策鼓励航空货运发展。


二、存在的问题


1.业务模式落后于互联网时代的发展

互联网已是社会主要基础设施,在线销售、支付等功能的逐渐成熟,促进企业商业模式和人们生活方式发生着翻天覆地的变化。


2.国内枢纽机场服务保障能力有待进一步提升

国内北上广等枢纽机场,在海关通关效率、航线网络通达性、中转衔接能力、地面配套服务、税收等方面都弱于中国香港、新加坡、中国台湾、韩国仁川、日本成田等周边国际枢纽机场,整体竞争力有待提升。


3.国内航空货运企业同质化竞争严重

经济发展的不平衡,以及物流行业的规模效益,决定了航空货运行业的货源逐渐向部分重点城市聚集。这也使得国内航空公司货机航线网络趋同。




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