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北京首都机场的吞吐量首次突破一亿人次,居亚洲第一,全球第二,仅次于美国的亚特兰大机场。
如果以城市为单位来统计,上海两大机场的吞吐量合计1.18亿人次,超过北京和香港,居全国第一。
TOP10机场中,有8个机场在南方,只有2个在北方,分别是北京和西安。TOP20机场中,有14个在南方,6个北方。足见南方的商务活动量远超北方。
和2006年的排行榜相比,有这样几个显著的变化(以下数据只统计内地机场):
2006年,北上广三大城市的机场旅客吞吐量占全国的36.5%,到2018年,这一比例降至23.3%。显示机场这种昂贵的基础设施,不再只是一线城市的特权,二三四线城市也在抢食这块超级蛋糕。
主要城市中,进步最大的当属石家庄、珠海、天津、郑州,分别从2006年的第50名、47名、30名、22名升至2018年的34名、35名、18名、12名。
石家庄从第50名升至34名,进步幅度堪称最大,目前吞吐量已达到千万级,在北京、天津两大机场的虹吸效应小,能有如此进步,殊为不易。
珠海是一个人口不到200万的小城市,但其航空吞吐量却是千万级的。2018年吞吐量达到1120万人次,和宁波、石家庄、长春相当,超过合肥、无锡等经济大市,也超过丽江、西双版纳等旅游城市,足见珠海对商务和旅游客群的吸引力。
天津机场的进步是很大的,从30名升至18名,但其存在感仍然不高,吞吐量不仅远低于其他直辖市,也低于中西部强省会城市。
天津机场的吞吐量不高有三个原因,一是因为和北京近,虹吸效应明显;二是缺乏中转客流,主要为目的地客流;三是本地商务活动不够活跃,同样以目的地客流为主的深圳,吞吐量超过天津的2倍,就很能说明问题。
郑州机场是省会城市中进步最大的那个,一方面郑州有亿级人口大省作为腹地,中转客流充沛;二是本地商务活动增长较快,特别是富士康等外向型企业的进驻,着实拉了一把郑州机场。
目前,郑州机场,无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量,都位于中部六大省会之首,其临空港经济区也是中部地区最出色的。
其他有进步的机场还有成都,从全国第六升至第四,昆明从全国第七升至第六,西安从全国第九升至第七,重庆从全国第十升至第九,南京从全国第16升至第11,贵阳从全国第24升至21,南宁从全国第32升至26,长春从全国第33升至31……
可以看到,以上进步较大的城市,除了重庆和天津,其他全部是省会。
主要城市中退步最大的机场是大连、沈阳、宁波,分别从12年前的15名、18名、28名退至24名、23名、33名。大连和沈阳同处东北,受经济大环境的影响,排名下降不奇怪,但宁波经济实力一直不差,排名下降可能和杭州的虹吸效应有关。
不过,同为计划单列市的青岛、厦门,排名也都出现了下降,分别从12名、11名降至15名和13名,深圳机场排名不变,但也被成都机场超越。过去10年,计划单列市的机场普遍跑输同省省会。
其他排名退步的机场有杭州,从全国第8降至第10,上海虹桥从全国第四降至第8,海口从全国第13降至第17,三亚从全国第21降至22,西双版纳从全国第36降至47,丽江从全国第37降至41,张家界从全国第38降至60。
可以看到,以上排名退步的城市主要分为两大类,一类是计划单列市,一类是旅游城市。老实说,过去十年,这些城市的旅客吞吐量也在快速增长,只是增长速度输给了省会城市。